Vous avez peut-être vu passer mon nom, "Henk", sur le site de Smartmarine, dans la lettre d'information, ou vous m'avez peut-être contacté vous-même par téléphone, par e-mail ou à l'occasion d'un des salons nautiques. J'ai le privilège de faire partie de l'équipe de Smartmarine, où je suis en contact quotidien avec les clients et les fournisseurs. Plus qu'un travail, c'est pour moi une façon de partager ma passion pour les sports nautiques et la technologie. C'est d'ailleurs ainsi que j'ai fait la connaissance de Hans, grâce à notre passion commune pour tout ce qui touche aux bateaux.
Avec ma compagne et nos chiens, nous vivons à bord de notre voilier. Nous ne voulons pas faire de compromis sur le confort, tout en pouvant naviguer et jeter l'ancre librement sans nous soucier de la consommation d'énergie. Je suis moi-même un grand fan de l'airfryer, tandis que ma compagne préfère la cuisine électrique à la cuisine au gaz. La cuisson électrique est plus rapide et permet d'éviter l'humidité à bord lorsque le four est allumé.
Avec ces souhaits, nous sommes rapidement arrivés à un Victron Multiplus 12/3000/120. À l'époque, nous avions deux grosses batteries Varta de 140 Ah, mais après nous être longuement orientés vers d'autres types de batteries et avoir pris en compte notre consommation d'énergie, nous savions que nous avions besoin d'au moins 400 Ah de lithium. Pour faire une bonne estimation, nous avons simplement noté tous nos appareils, leur consommation d'énergie et leur durée moyenne de fonctionnement par jour. Cela nous a permis de nous faire une idée précise de nos besoins énergétiques totaux.
TIP : Entre-temps, nous avons un Victron Cerboqui change vraiment la donne. Il nous permet de connaître avec précision la quantité d'énergie côtière et d'énergie solaire que nous recevons et notre consommation réelle.
Malgré une batterie de 912 Ah, nous avons vu notre consommation augmenter lentement. Les options utiles telles que l'éclairage intelligent, les haut-parleurs sans fil et la fonction Multiplexeur Quark Elec a rendu notre vie à bord beaucoup plus confortable, mais a également augmenté notre consommation d'énergie. Grâce à ce multiplexeur, nous pouvions non seulement tout contrôler sur nos deux traceurs, mais aussi sur nos téléphones et nos tablettes.
Pendant les mois d'été, nous étions satisfaits de notre 810 Wp d'énergie solaire et 912 Ah de lithiumCe qui nous a permis d'utiliser le déshumidificateur de temps en temps.
TIP : Nous avons installé un relais supplémentaire pour qu'en cas de surcapacité de la batterie, la chaudière puisse s'allumer automatiquement.
Néanmoins, nous avons vu notre état de charge (SOC) diminuent progressivement. Nous avons parfois dû réduire notre consommation, ce que nous avons préféré ne pas faire. Des panneaux solaires supplémentaires n'étaient pas envisageables, car cela aurait été au détriment de l'esthétique de notre voilier. Une éolienne n'était pas non plus une solution, nous l'avions essayée sur un précédent bateau et cela n'avait pas été un succès pour plusieurs raisons.
Passer à un alternateur à haut rendement
Notre Yanmar 4JH2TE était équipé d'un alternateur Hitachi standard, qui chauffait beaucoup et faisait monter considérablement la température du compartiment moteur, parfois jusqu'à 60 degrés. De plus, lorsque le moteur était chaud, cet alternateur ne fournissait pas la totalité des 60 ampères à la batterie de démarrage, mais souvent seulement 15 ampères.
La batterie de démarrage charge notre batterie au lithium par l'intermédiaire d'un système d'alimentation. Victron Orion 12/12-30mais c'était loin d'être idéal. Nous avons donc commencé à chercher une solution plus efficace et nous nous sommes penchés sur les questions suivantes contrôleurs de dynamo. Malheureusement, ils ne fonctionnent qu'avec un alternateur doté d'un connexion au champ et notre alternateur Hitachi n'en avait pas. Nous avons donc dû chercher plus loin.
Après des recherches approfondies sur les différentes marques alternateurs à haut rendement après avoir contacté plusieurs fabricants, Electromaax est resté la meilleure option. Leur réponse rapide et experte nous a mis en confiance, et il s'est avéré que c'était aussi la solution la plus économique. Des connaissances avaient déjà installé avec succès leurs alternateurs, et lorsque nous avons décidé de les remplacer, nous nous sommes rendu compte qu'il s'agissait de la solution la plus économique. Le faucon millénaire à la voileque nous suivons depuis longtemps, a posté à la même période une vidéo sur les Alternateur ElectromaaxNous étions sûrs d'être au bon endroit.
Smartmarine était désormais un distributeur d'Electromaax et, au départ, je voulais le Cruiser 160A d'achat. Mais après mûre réflexion, j'ai décidé de faire le meilleur choix possible et d'investir dans le Genmaax 250A. Il offre non seulement une capacité de charge supplémentaire de 90 A, mais aussi une capacité de charge de 1,5 A. redresseur à distancece qui a permis d'améliorer l'efficacité et de réduire l'épaisseur des câbles de courant continu.
TIP : Les alternateurs à haut rendement posent un problème majeur, à savoir les surtensionsqui peuvent endommager les alternateurs et même interférer ou affecter le reste du système 12 V. Certains appareils peuvent même tomber en panne à cause de cela. Certains appareils peuvent même tomber en panne. Pour éliminer ce risque, nous disposons également d'un SSP ajouté au système.
Enfin, nous avons dû prendre l'ancienne Courroie trapézoïdale et courroie serpentine remplacé par un système approprié et plus fiable. Heureusement, Electromaax propose kits de poulieset un ensemble parfait était disponible pour notre Yanmar.
Grâce à cette mise à niveau, nous pouvons désormais recharger beaucoup plus efficacement et bénéficier d'une solution énergétique autonome, sans compromis sur le confort. Un investissement que nous ne regrettons pas un instant !
CLIQUEZ ICI POUR DÉPLIER LE RAPPORT D'INSTALLATION ↘️
Préparation de l'installation
J'ai commencé à lire les manuels du contrôleur, de SSP et de Genmaax. Ils expliquent clairement ce qu'il faut faire, avec différents schémas pour une variété d'installations.
TIP : La suite logique était de dessiner mon propre schéma intégrant le nouveau système Electromaax dans mon système existant. Non seulement cela m'aide à comprendre l'installation, mais cela me permet également de calculer à l'avance la longueur et l'épaisseur des câbles, ce qui rend l'installation plus facile.
Dans le manuel Electromaax, les épaisseurs de câble sont indiquées en AWG. J'ai converti cette valeur en mm² à l'aide de ce diagramme :
| AWG | MM2 |
|---|---|
| 20 | 0.5 |
| 18 | 0.75 |
| 17 | 1 |
| 16 | 1.5 |
| 14 | 2.5 |
| 12 | 4 |
| 10 | 6 |
| 8 | 10 |
| 6 | 16 |
| 4 | 25 |
| 2 | 35 |
| 1 | 50 |
| 2/0 | 70 |
| 3/0 | 95 |
| 4/0 | 120 |
Un autre avantage de dessiner le système à l'avance est que les éventuelles erreurs de raisonnement sont déjà éliminées. En cas de problème ultérieur, je peux envoyer le schéma et le dépannage peut se faire plus facilement. De plus, à l'avenir, il sera utile de pouvoir voir rapidement comment fonctionne le câblage dans des situations parfois stressantes, sans avoir à le découvrir sur place.
Maintenant que tout était bien pensé et préparé, il était temps de commander l'ensemble via Smartmarine. Je disposais encore d'une grande partie des câbles d'un projet antérieur, ce qui m'a permis de réduire les coûts. Une fois que tout a été livré, j'ai pu passer à l'étape suivante et commencer l'installation d'un système d'énergie complètement hors réseau.
Au départ, je ne savais pas si j'avais besoin d'un support SM ou FM pour ma moto, mais après vérification, il s'est avéré que le bon support était conseillé. Pour le redresseur à distance, j'avais deux emplacements possibles : sous mon lit près des batteries ou dans le compartiment moteur.
TIP : Après discussion, j'ai opté pour un placement dans le compartiment moteur car j'installerai également une ventilation dans le compartiment moteur au cours de ce projet. Cela profitera au redresseur à distance et à l'efficacité finale.
Installation
J'ai enfin pu me mettre au travail ! Un week-end de mauvais temps nous attendait, ce qui m'a permis de passer quelques jours au port en toute sécurité et de me concentrer entièrement sur l'installation.
Étape 1 : Installation du kit de poulie
Dans mon kit, la poulie droite était déjà sur le Genmaax, mais j'avais aussi une poulie de vilebrequin et une poulie de pompe à eau. Le processus parle de lui-même : la poulie de vilebrequin s'adapte au vilebrequin d'origine de mon moteur, et la poulie de pompe à eau doit être remplacée.
TIP : Il existe une astuce pour desserrer la poulie de la pompe à eau : il faut d'abord dévisser la poulie de la pompe à eau, puis desserrer l'alternateur pour retirer la courroie trapézoïdale. Si vous desserrez d'abord la courroie trapézoïdale, la poulie de la pompe à eau tourne avec elle, et vous ne pourrez pas la desserrer sans une grosse pince à pompe à eau. Par conséquent, si vous souhaitez installer un kit de poulie, commencez toujours par la poulie de la pompe à eau, puis détendez la courroie trapézoïdale en dévissant l'alternateur.
Une fois la poulie de la pompe à eau et l'alternateur détachés, la courroie trapézoïdale peut être retirée.
TIP : Pendant ma préparation sur l'ordinateur, j'avais déjà suivi les câbles de l'alternateur et consulté un vieux manuel, de sorte que j'étais sûr de savoir quels câbles correspondaient à quoi. C'était le moment de prendre quelques photos supplémentaires, notamment de l'arrière de l'alternateur, juste pour être sûr. Pour être tout à fait sûr, j'ai pris mes vieilles notes et j'ai étiqueté temporairement les câbles. Je les ai ensuite débranchés un par un et je les ai enveloppés de ruban vulcanisant pour éviter toute situation dangereuse.
Une fois tous les câbles détachés, l'alternateur pouvait être complètement retiré. À ce stade, je n'avais donc plus de courroie trapézoïdale, plus de poulie de pompe à eau et plus d'alternateur.
J'ai ensuite monté la poulie de vilebrequin avec la pâte anticorrosion fournie et un agent de type Loctite pour les boulons. J'ai fait de même pour la poulie de la pompe à eau et l'alternateur avec le nouveau tendeur. Enfin, la nouvelle courroie serpentine large a pu être mise en place. Quelle différence ! Non seulement elle a l'air cool et professionnelle, mais c'est aussi une bonne idée qu'il n'y ait plus de poussière de courroie dans mon compartiment moteur et que mes batteries au lithium soient chargées de manière efficace. Dans mon cas, l'ensemble du processus n'a pris qu'une heure et n'a pas été trop pénible.
Étape 2 : Montage du redresseur à distance et câblage
Cette étape m'a pris un peu plus de temps et il est difficile de la décrire en détail. En bref, elle s'est résumée à.. :
- Fabrication d'un support pour placer le redresseur à distance de façon nette et droite dans le compartiment moteur.
- Faites passer tous les câbles et fixez les cosses.
- Connecter les câbles du contrôleur (étiquetés pour une meilleure vue d'ensemble).
- Installation des shunts, où j'ai placé le shunt négatif directement derrière le shunt Victron.
Sur le contrôleur d'Electromaax, il y avait deux câbles bleus lâches sur le connecteur rouge. Sur ces câbles, j'ai placé un interrupteur afin de pouvoir toujours diviser mon champ par deux.
TIP : J'ai placé cet interrupteur à côté du contrôleur, mais j'envisage de le déplacer à un endroit plus accessible, par exemple près du poste de pilotage, pour permettre une commutation plus rapide.
Ma préparation minutieuse m'a permis de connecter le câblage de l'alternateur, du redresseur à distance, du SSP et du régulateur sans aucun problème. Malgré cela, le travail a été plus important que prévu et j'ai passé le reste du week-end à travailler dessus.
Étape 3 : Installation et configuration du logiciel
Après avoir tout vérifié à nouveau, il était temps de connecter mon ordinateur via le câble USB fourni et d'installer le programme du contrôleur (note : uniquement compatible avec Windows).
Au premier abord, le programme semble écrasant, mais lorsqu'on le parcourt calmement, il n'est pas si mal et les options de réglage s'avèrent en fait agréables. Comme indiqué dans le manuel, j'ai d'abord dû procéder à des étalonnages. Cette opération est cruciale pour obtenir des mesures précises.
Dans mon cas, l'étalonnage des shunts n'a pas fonctionné au départ, car j'avais inversé les shunts plus et moins. Je l'ai signalé plus tard à Electromaax qui, heureusement, a immédiatement rectifié le tir en ajoutant des étiquettes plus claires.
J'ai ensuite réglé l'appareil sur LiFePO4 et j'ai sauvegardé les réglages via "Write Settings". Pour vérifier que tout avait été sauvegardé correctement, j'ai fermé le programme et je l'ai redémarré. Tout semblait être réglé correctement. J'ai alors
- Les avertissements et la température maximale de l'alternateur ont été légèrement revus à la baisse.
- Ajustement supplémentaire du profil de chargement.
- J'ai activé la courbe de champ en inscrivant un "X" à "Champ/Rythme" et j'ai ajusté les valeurs selon mes préférences.
TIP : Les modifications du programme ne peuvent être effectuées que lorsque le moteur est arrêté.
Étape 4 : Le test - démarrer le moteur !
Après avoir vérifié les réglages, j'ai pu passer au moment le plus excitant et le plus beau : démarrer le moteur et voir si tout fonctionnait.
TIP : Mon ami a démarré le moteur et est resté en attente, tandis que j'utilisais deux ordinateurs pour tout surveiller. L'un était connecté au programme Electromaax, l'autre à l'interface web.
Tout d'abord, j'ai vérifié que le système de poulie fonctionnait correctement - et c'était le cas ! J'ai ensuite examiné le logiciel et tout a fonctionné encore mieux que prévu. Le commutateur de réduction de champ fonctionnait parfaitement et je l'ai activé immédiatement (note : cette opération ne peut être effectuée que lorsque le moteur est en marche, car il démarre par défaut.). Au début, j'étais enthousiaste parce que nous parlions de 250 ampères sur 12V - pas de pipi de chat !
Rétrospectivement, je suis heureux d'avoir choisi le contrôleur Electromaax. À l'époque, j'hésitais entre le WS500 et l'Electromaax, mais le WS500 m'a déçu pour les raisons suivantes :
- Le prix élevé
- La configuration du dipswitch, dont je ne suis pas fan
- La valeur ajoutée limitée sans les piles Victron
- Aucune réponse de Wakespeed à mes questions, alors qu'Electromaax m'a bien aidé
Dans le Victron Cerbo, je peux toujours voir que le courant provient de l'alternateur, mais il n'est pas explicitement enregistré comme "courant d'alternateur" - ce qui n'est pas un problème pour moi.
Expérience - quelles sont mes expériences après deux ans d'utilisation ?
Au début, j'ai trouvé cela excitant, mais maintenant je démarre le moteur sans me soucier du nombre d'ampères fournis par l'alternateur. Plus tard, j'ai ajusté certains paramètres. Par exemple, l'alternateur s'arrête maintenant plus tôt que les panneaux solaires lorsque je roule. J'ai également ajusté la courbe de champ : j'ai réglé la puissance maximale à 90 %, ce qui signifie en pratique 230 ampères. En outre, à bas régime, j'ai légèrement augmenté la puissance ; j'ai d'abord commencé à 20 %, puis je l'ai réglée à 35 %.
Si j'étais à l'ancre et que j'avais besoin de plus de puissance, il me suffisait d'ajuster la courbe de champ pour obtenir une vitesse de chargement optimale. En pratique, cela n'a guère été nécessaire, car j'avais déjà suffisamment de puissance de charge lorsque je naviguais dans les ports et les mouillages, ou lorsque j'en sortais. Tels sont les principaux ajustements que j'ai apportés à mon logiciel.
J'ai rencontré un autre problème : la poussière et l'usure excessives de la courroie. Tout portait à croire que mes poulies n'étaient pas bien alignées. Avec une simple ficelle, j'ai vérifié et effectivement, il y avait un désalignement. Au niveau de la pompe à eau et de la poulie de vilebrequin, je ne pouvais rien changer, mais au niveau de l'alternateur, j'avais une petite marge. J'ai essayé de corriger cela avec des rondelles, mais cela n'a rien changé. Finalement, j'ai fait appel à un professionnel. Il m'a conseillé de remettre l'alternateur tel quel, sans rondelles, et de regarder plutôt sous la poulie du vilebrequin.
Donc : alternateur enlevé, courroie enlevée, poulie de vilebrequin enlevée... et tout de suite une cloche a sonné : la rouille. La poulie du vilebrequin d'origine était encore rouillée, ce qui signifiait que la poulie Electromaax ne pouvait pas être montée complètement à plat. Après l'avoir poncée, nettoyée et enduite d'un produit anticorrosion, le problème a été résolu et la courroie a parfaitement fonctionné.
Dans l'ensemble, je suis extrêmement satisfait d'une alternateur à haut rendement. Pour tout parc de batteries au lithium, je recommanderais un tel alternateur ; c'est le seul moyen de charger efficacement à partir du moteur avec un contrôle total et en toute sécurité. Ces alternateurs sont spécialement conçus pour le lithium et les nombreuses options de réglage et de contrôle sont un gros avantage. Au début, j'ai gardé un œil attentif sur ce point, mais après une saison de navigation, je l'ai de moins en moins surveillé - aujourd'hui, je ne le regarde même plus.
Que ferais-je différemment la prochaine fois ?
Joli petit 🙂 .
Si j'avais des piles Victron, j'aurais peut-être l'occasion de les utiliser. Contrôleur Arco Zeus envisager l'intégration complète de Victron. Mais il s'agit là encore d'un segment plus onéreux et il faut bien l'admettre : nous, les marins, voulons quelque chose qui fonctionne bien à un prix raisonnable 😉
En conclusion
J'ai écrit cet article de ma propre initiative, simplement parce que je suis très enthousiaste à propos de ce produit. Avant d'acheter cet alternateur, j'avais lu pas mal de choses sur les alternateurs à haut rendement, mais les performances ont vraiment dépassé mes attentes. Comme pour les batteries au lithium, il s'agit d'un investissement important, mais qui en vaut vraiment la peine.
Et maintenant que je travaille chez Smartmarine, les clients me le disent aussi : jusqu'à présent, je n'ai parlé à personne qui regrette d'avoir acheté un alternateur à haut rendement. Au contraire, il apporte liberté, fiabilité et, surtout, tranquillité d'esprit à bord. C'est exactement ce que l'on souhaite lorsque l'on est indépendant sur la route.
